2014年被认为是“互联网+汽车”的元年。一时间涌现出各种要“造车”的互联网汽车公司。进入者不仅有传统的整车企业，更有像阿里、乐视、易奇汽车、游侠汽车等互联网公司。那么，这样的现象对整个中国汽车工业的发展意味着什么呢?互联网真的能够颠覆汽车产业吗?汽车产业真的能无视互联网的各种渗透吗?

　　8月4日，易奇汽车联合创始人兼创始CEO王彦敏博士受邀参加“中国经济50人论坛第64次内部研讨会”并做主题汇报发言，此次会议围绕“互联网及互联网+的技术发展对我国经济体制与政策的影响”，旨在为国家出台互联网+相关政策谏言及政策咨询。“中国经济50人论坛”是国内最高端的经济学家讨论经济和社会发展重大问题的一个重要场合，政府综合部门在制定经济政策时，经常听取50人论坛的意见或委托论坛展开讨论，包括刘鹤、吴晓灵、林毅夫、樊纲、吴敬琏、周小川、陈锡文等在内的国内著名经济学家和政策决策者都是50人论坛的成员。会议由论坛学术委员会成员，国家外汇管理局前局长吴晓灵女士主持，国家工业和信息化部副部长怀进鹏院士、国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰主任相继做主题发言。

　　此次会上，王彦敏博士作为中国互联网汽车企业的代表，向论坛成员汇报和分享了她对当下中国的汽车产业，以及“互联网+汽车”市场的现状和模式做了精彩独到的分析和总结。

　　今年2月，易到用车、奇瑞汽车和博泰电子三方联手成立了易奇泰行“造车”公司。而王彦敏博士便是促成易奇汽车公司成立的关键人物。在易奇汽车成立之前，王博士已经致力于汽车领域的研究十年有余，并且长期关注中国制造业的产业竞争力与创新发展问题，曾广泛调研了中国几十个工业中的800多家创新企业，在汽车制造产业方面有着深入的研究。

　　基于对中国汽车市场的深入研究和独特的实践探索，也促使易奇汽车以一种更加“现实可行”的运作模式强势进入市场，就是充分将互联网企业和传统汽车企业相融合，走出一条独特的发展之路。

　　传统意义上的汽车产品正在逐渐失去溢价权

　　“近几年来，中国的乘用车年销量超过2000万辆，成为超越美国的全球第一大汽车消费市场。从2000年到2014年，中国市场的在售车型由43个增加到543个，增长了近13倍，在中国市场上参与竞争的汽车品牌数量为美国市场的2.1倍。中国汽车市场 极高的竞争强度在全球范围都是世所罕见的。特别是最近几年，随着合资企业产品下探以及频频降价，中国本土汽车市场的竞争已趋于白热化，尤其对于自主品牌企业而言，小型车的 利润已经日渐薄如刀片。最新统计数据，中国自主品牌今年上半年每个子品牌的销量平均仅2.5万辆，合资品牌在中国市场平均单品销量是6.5万辆。并且合资品牌的成本远低于自主品牌，在未来竞争中，中国品牌如果没有三到四十万的单品牌规模，根本无法立足。”王彦敏表示，“还有一个现象不容忽视那就是在消费端，越来越多的80、90后他们已经开始不再通过‘拥有一辆车’来去实现对汽车生活的向往，汽车共享模式已经在全世界范围扑面而来。”

　　如何在残酷的市场竞争中不被淘汰并胜出?如何杀出红海进入蓝海?需要找出新发展思路与竞争策略。

　　“共享经济的本质就是‘使用而不占有’。它的颠覆性在于，让每个人即成为了生产者，同时也是消费者。大众集团有这样一个统计，一台分时租赁的汽车能够抑制20台私家车的增长。所以汽车共享给社会资源的利用效率得到了极大的提升，而且还包括应对气候变化、可持续发展，以及应对资源和能源危机等等。还有一个可怕的事实是，汽车已经从产业链上的优势地位沦落到生态链上的劣势地位，传统意义上的汽车产品正在渐渐失去溢价权。所以未来对主机厂而言，仅仅靠卖一台车去赚钱的日子会越来越艰难。”

　　“互联网+汽车”存在的三种模式

　　王彦敏博士表示，互联网+汽车或各种互联网造车的出现，给中国的汽车带来了一些新的发展趋势和特征。她认为，整个中国的汽车产业目前已经开始从“白桦林时代”进入到了多样化的“热带雨林时代”。所谓的白桦林时代就是高度的同质化，到了热带雨林时代开始出现各种各样的主体，只要想围绕汽车做创新，各种主体都可以找到自己的位置和空间。在热带雨林时代有一类主体是必然会出现的，那就是“富士康类主体”，就是一定要有人把车造出来，基于这类主体长期在制造工艺、制造技术和制造管理方面的积累。另外，汽车产业正在从彼得.德鲁克所讲的“工业中的工业”正在演变为智能时代的“平台中的平台”，越来越多的企业开始在这个平台上去找到生存空间。用户驱动的创新会越来越普遍，汽车正在从“封闭的供应链”转向“开放的价值生态系统”，服务创新也将会变得无穷无尽、无边无际。

　　基于对现状的观察和思考，王博士对当下中国所出现的各种互联网造车进行了独到的理论总结，她认为，当下的互联网造车主要包含这三种模式：1、以游侠汽车为代表的互联网时代的反求工程(reverse engineering)。当年日韩汽车企业的崛起，90年代奇瑞、吉利、比亚迪的崛起，都是采取这种模式。对后进者，反求工程是进行技术学习获得开发能力的必经之路。游侠汽车是对特斯拉做了一个反求工程。2、以乐视汽车、蔚来汽车为代表的观致模式。观致是一个全新的品牌，是奇瑞参与的一家合资公司，他们想从头去造一台车，于是在全世界挖掘人才，在这个团队里面有大众、宝马、奔驰的各种体系，唯独没有观致体系。3、以易奇汽车为代表的基于自主产品开发平台的互联网产品重构。这个模式的核心就是，基于自主创新能力之上进行的全新产品定义和建构。易奇汽车生而共享，为共享经济的未来造一台智能、互联、共享的纯电动汽车，易奇汽车要打造的是全球首个互联网智能汽车共享平台。对于三大股东，奇瑞是中国汽车自主品牌的龙头企业，易到用车是中国互联网用车平台的鼻祖，博泰是国内最大的车联网公司，三方各自发挥优势到极致，奇瑞的优势在于研发和制造，易到的优势在于用车平台和服务创新，而博泰的优势则是把车变得更加智能化。

　　王彦敏博士介绍，易奇汽车的特点就是只租不卖，而且是没有钥匙的，它将带给用户非常好的互联网驾驶体验。它同时也是一辆“懂你”的车，无论在不同的城市，当用到这辆车的时候，用户的所有数据会自动从云端同步到车上，而这要依赖于易奇汽车自主打造的跨平台无缝连接的云服务系统(CSOS：Car Sharing OS)，它是技术的核心保障。此外，易奇汽车将试图去打造一个移动的智慧生活新空间，通过这辆车试图实现互联网、、物联网、能源网的新的三网融合，去做更多的创新。

　　最后，她还呼吁政府要坚定的支持自主创新和自主研发的企业，开放电动车的生产资质，让更多有力量的企业去发挥他们的优势。当下，即懂互联网又懂汽车的人才非常难求，这是个跨界的时代，需要跨界人才的培养，所以从教育体系上也需要做一定的变革。政府还需要去引导一个共享生活的消费理念，同时加强电动汽车的基础设施的建设等。