每年的两会人们都期待能够出现新鲜的、锐意改革创新的政策、提案或议案。今年两会上比较新颖和热门的话题当属“共享经济”或者“分享经济”。从李克强总理的政府工作报告到多位人大代表、政协委员的提案议案都倡导创造有利条件大力促进共享经济的发展。

　　李克强总理在政府工作报告中提出，“以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台，做大高技术产业、现代服务业等新兴产业集群，打造动力强劲的新引擎。(2016年)支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多人参与进来、富裕起来。”这也是分享经济概念首次进入政府工作报告。体现了中央政府对于共享经济的扶持态度，并将其作为经济发展新的重要引擎和推动力。

　　十二届全国人大代表、清华大学社会科学学院政治经济学研究中心主任蔡继明在两会上提交《关于大力发展网约车，转变政府监管模式》的议案;全国政协委员、全国政协外事委员会副主任、乐视网副董事长韩方明则向全国政协十二届四次会议提交了题为《支持发展分享经济 改善政府监管方式》的发言。代表委员纷纷为共享经济建言，也说明这种新兴的业态已经有了相当的影响，引起了社会各界的普遍关注和认同。

　　两会建言大力推崇汽车共享

　　对于目前分享经济在国内的具体发展来说，网络约车行业无疑是最为显眼的。短短的几年时间，网络约车行业已经在大中城市广泛普及，大大改变了人们的出行结构。网约车是在消费者不想或无力购买或不便使用私家车的情况下，实现高效便捷出行的共享经济模式。数据显示，2014年，中国移动出行用车用户规模达到2.11亿人，2015年，中国移动出行用车用户规模2.69亿人，同比增长为27.5%。

　　蔡继明认为，网约车通过“互联网+”，特别是“移动互联网+出行”的创新，充分利用了社会闲置的私家车资源，有效缓解了市民打车难问题，改变了城市出行的结构，强有力地冲击了传统的出租车管理体制，是出行领域供给侧结构性改革的优秀样板。通过移动互联网、大数据和云计算等技术，网约车平台科学合理匹配司机和乘客供需两端，通过建立乘客服务评价体系管控司机信用，并与司机收入挂钩，提供优质安全的服务，有效降低了自驾出行比例，抑制人们购买汽车的意愿，减少了城市道路拥堵，对改善环境起到了积极作用。“滴滴出行2015年完成的出行订单超过了同行业美国优步公司成立6年来的全部订单，中国在移动互联网出行领域领跑世界。”

　　韩方明也在政协发言中表示，分享经济通过盘活闲置的存量资产，提高闲置资源的利用率、降低整个社会的交易成本，这就会让社会资源配置更加优化、社会协同合作更有效率，从而降低大众创业门槛，让更多的人参与到创业创新活动中来，为‘大众创业，万众创新’注入新活力，带动经济增长。比如中国私家车的存量资源大量被激活，利用率得到了极大提高，将大大缓解出行压力。“目前，国内符合汽车分享理念的网络约车企业包括：滴滴出行、Uber中国、易到用车，它们也都符合‘互联网+’的理念，是‘互联网+出行’领域的积极探索者。”

　　不过，值得注意的是，蔡继明和韩方明建言中所举的符合共享经济理念的网络约车企业中，包括了滴滴、Uber、易到等三家国内主要的企业，却独独少了另一家提供网约车服务的企业——神州专车。这是为什么呢?

　　神州专车背离大潮前途堪忧

　　其实这并不奇怪，因为神州专车的模式和共享经济的理念可谓南辕北辙、大相径庭。神州专车脱胎于自己的母公司神州租车，一开始设计的就是采用“自有车辆、自有司机”的模式，其想要充分盘活的不是全社会的闲置私家车资源，而只是神州租车的车辆资源，司机则来自第三方劳务外包公司。

　　这就可以看出其模式设计中格局的狭隘，用来自自家企业的车辆来面对整个市场的用车需求，这还是传统的出租车公司的路子。除了可以通过移动App实现网络叫车这一点之外，和其他几家网约车企业的基因内核完全不同，难怪有评论说，神州专车只是一家披着互联网外衣的传统出租车公司。

　　有趣的是，神州专车的董事长陆正耀也曾经向媒体表达过对共享经济的看法，他虽然承认“共享经济肯定是大趋势”，但是在具体到出行行业，他这样解释神州专车模式和共享经济的关系：“共享体现在每个行业的特点也不完全一样。比如自驾就是一种典型的共享经济，不一定要拿私家车共享，由机构买来以后给大家共用也是共享的一种，专车也是一样。” ;“共享经济的核心是把车辆效率提高，B2C也是共享经济。相当于每个城市、每个企业把自己的车队拿来与社会共享了，它并不是要否定或者说消灭共享经济。”这些言论不一而足。

　　明眼人都看得出来，其观点里充满了逻辑漏洞和自相矛盾。“由机构买来和大家公用”“每个企业把自己的车队拿来与社会共享”这岂不就是传统租车公司、出租车公司一直在做的吗?它们虽然包含了一定程度的共享，但是却和现在全世界所提倡的共享经济有着非常大的本质的区别。简单来说，我们提倡的未来的共享经济应该是全社会的资源共享给全社会，提高资源效率降低成本，而不是只是少数几家机构给全社会提供资源服务，赚取高额利润。这两种模式所反映的理念可谓有天壤之别。

　　正是由于神州专车这种“伪共享经济”的高调入局，使得国内网络约车行业变得不再全部是共享经济的实践者，也使得人们对这个行业的认识和讨论容易产生混淆。这也就可以理解，为什么在蔡继明、韩方明所提的发展共享经济建言中，独独没有提神州的名字，因为它不属于共享经济，只是旧时代模式的还魂。

　　另外值得一提的是，神州专车已经在忙不迭的谋求上市融资，其传统的重资产的经营模式对资金的需求可以想见。其除了要应对自身重资产模式对资金的大量占用，由于现在网约车市场拼杀惨烈，又要和滴滴、Uber、易到这几家背后有雄厚资本支撑的玩家靠价格补贴争夺市场份额，能实现上市融资自然是其迫切的需求。

　　但神州专车和母公司神州租车捆绑在一起，关联交易比重之大令人乍舌。根据不久之前神州租车发布2015年全年财报， 2015年神州租车因专车业务带来的租车总收入达16.3亿元(约占总租车收入的37%)。不出意外地话，未来这个数字还会上升，神州租车将会逐步被绑架至神州专车之上，神州租车表面漂亮的年报数据是依靠神州专车烧掉融资、关联交易输送而来的。这种“左右互搏”的财务游戏一旦失去外部资金供应结果将不堪设想。

　　在国家最高层已经表态支持发展分享经济的情况下，资本市场是不是还会继续陪神州玩下去，值得关注!